銷量暴漲，新能源重卡何以“來勢洶洶”？

時間：2023-08-23 20:47:05來源：admin01欄目：冷鏈新聞閱讀：

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銷量暴漲，新能源重卡何以“來勢洶洶”？

累計銷量10120輛，同比增長491%，較比今年1~5月488%的超高漲幅，再度擴大3個百分點。這就是上半年新能源重卡交出的成績單，突出表現堪稱“瘋狂”。

8萬輛，較比上年同期降幅達63.6%，陷入2017年以來的低谷。

相對應的，面對同樣不利局面，新能源重卡頂住壓力，持續釋放活力。據公開資料顯示：去年2月到今年6月，新能源重卡銷量已連續實現同比增長，上升之勢勢如破竹。

新能源重卡尤其電動重卡為何能夠快速實現“起飛”？其會否在下半年繼續破浪前行，為中國商用車新能源化進程按下“加速鍵”？

（圖源網絡）

“四重奏”奏響沖鋒號

按技術路線劃分，新能源重卡包括電動、燃料電池、混合動力三大類。上半年，電動重卡銷量占新能源重卡整體銷量的94.3%，處在全面位置。

電動重卡市場之所以如此火爆，得益于政策加碼、模式創新、場景契合、需求釋放這一“四重奏”合力驅動。

漢馬科技集團股份有限公司動力傳動研發中心副主任張歡告訴《中國物流與采購》雜志記者，在踐行“雙碳”目標的大背景下，國家和地方都出臺了若干利好新能源重卡推廣和應用的政策。比如，國家將唐山、包頭、宜賓列為新能源換電重卡特色類試點城市，上述城市發布了一系列支持換電重卡推廣應用的配套舉措。7月19日召開的交通運輸部部務會也再次指出，要加快推進公路沿線充電基礎設施建設，構建完善的公路沿線充電基礎設施網絡。

從效益上講，換電模式不僅提升了電動重卡的運營效率，還能降低用戶的車輛購置成本。張歡介紹稱，為讓電動重卡真正實現“人歇車不歇”，漢馬科技在行業內首創了“充換電一體化”模式，其利用車電分離的商業模式與換電技術相結合，實現短3分鐘完成更換電池操作，讓新能源重卡在運營效率上向燃油重卡看齊。

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時也直言，相對燃料電池、混合動力重卡，電動重卡不僅市場表現好，前景更值得看好。

究其原因，在于150公里左右的運輸半徑，非常利于發揮電動重卡的運營成本優勢。在港口、鋼廠、礦山、市政專用等倒短場景中，車輛大多時間只需在固定區域、線路完成運輸工作，充換電因此更為方便、快捷。

“只需確保一定的車輛出勤率，不論充電或換電，‘電費’總歸要低于‘油費’的。尤其現階段，油價居高不下，‘油電差’相當明顯，鋼廠等又都屬于大工業用電，用戶使用新能源重卡，必然可以得到更多實惠。”范永軍表示。

以降本增效“搶”市場

一輛新能源重卡的購置費用，或相當于兩輛燃油重卡的價格。這讓很多用戶從一開始就對新能源重卡抱有懷疑態度，他們追問：“身價”差了幾十萬元，僅僅依靠“油電差”和“高頻運營”，真的可以實現“彌補”嗎？

對此，馬鞍山市利泰豐物流有限公司自卸車隊隊長賈民對《中國物流與采購》雜志記者表示，他理解這些用戶的想法，但也堅信公司選擇新能源重卡的正確性——其絕不只是為了滿足客戶對車輛排放的嚴格要求，其的確可以帶來實實在在的增收。

賈民的自卸車隊有19名司機、19輛車，在用的這批電動重卡是6月22日公司集中采購車輛中的一部分，目前正式投入運營不足月余。從實際使用情況看，賈民已完全接受、認可了這批“新伙計”。“起初有些不習慣，操作上有點不適應，但在車企服務人員的幫助和支持下，一切都在變得越來越好。”賈民說。

據介紹，車隊每天負責將廢鋼從基地運往位于馬鋼各工廠內的原料庫。“一般早上7點上班，下午4、5點左右收工，也算朝九晚五！”賈民打趣地說。

由于路線不同，單車單程運營少則幾十公里，多則上百公里。“之前忙起來，能跑七八趟，但現在鋼廠減產，貨量不算充足，能跑一兩趟或三四趟的樣子。跑得多，換電一到兩次；跑得少，兩天換一次電也是有的。”賈民告訴記者，他盼著鋼廠產能盡快提上來，車子更多跑起來，這樣，租電瓶等產生的費用就會攤薄在每一輛車的每一趟運輸中，才能充分發揮電動重卡在倒短運輸中成本低、效率高的特點。

張歡對記者強調，電動重卡的優勢正是為物流用戶實現降本增效。比如，用戶購車時，漢馬科技根據用戶不同使用工況換裝不同電量的電池包，以降低購車成本和車輛自重。再比如，漢馬科技電動重卡平均能耗大概為1.38kWh/km，每公里運營花費僅1塊錢左右，換算到一輛重卡的整個生命周期，經濟效益非常顯著。

據悉，漢馬科技電動重卡是基于華菱重卡底盤打造而成，其依托一體化設計，在保證安全、可靠的前提下，采用輕量化設計，在懸架、車橋、水箱、油箱等眾多部位使用了鋁合金材質，進而讓車輛在運輸中裝得更滿、跑得更快、賺得更多。

新能源化是場持久戰

談及電動重卡的運營成本優勢，范永軍舉例說：“在礦山，重載下坡，空載上坡，耗電少，充一次電用得時間更長。這將成為用戶選擇新能源重卡的理由。”不過，在新能源重卡高歌猛進的當下，他不忘提醒，與燃油重卡相比，其發展之路還很漫長。

一方面，新能源產品售價偏高、殘值偏低難以回避，實現規模化產銷和技術進一步提升后，降低價格是眾望所歸。一些用戶甚至考慮，將多支出的幾十萬購車費用，用作其他用途的投資，或許收益更高。

另一方面，和新能源汽車起步時相似，新能源重卡先期一樣離不開政策支持。只是一些用戶選購電動重卡，是從滿足企業自身碳排放指標出發，而非主動擁抱新能源重卡，這就不免令人擔憂。畢竟，一款新產品能夠立足市場，或許不能沒有政策支持，但也一定不能完全依賴政策支持，終可持續健康發展還要靠市場驅動。

當然，符合倒短運輸場景需求是優勢，但也側面反映了其應用上的受限。在長途干線運輸中，電動重卡并不適用，燃料電池重卡始終受制于加氫難等問題，混合動力重卡更是一直都不被市場所廣泛接受。相比較之，干線重卡不同于城配輕卡，后者要“顧及”城市環保要求，但前者在排放要求并不很高的地區，具有快捷、便利等特點，加之購買價格相對更低，燃油重卡剛需的“基本盤”一直都在。

并且，天然氣重卡一樣屬于清潔能源重卡，在一些地區和線路，隨著加氣站的增多，這類車輛將愈發有用武之地。

然而，目前發展得如火如荼的電動重卡還有一樁煩心事。據了解，國家電投、中國石化、協鑫能科等雖在不斷加大換電站建設和推廣進度，但比之各地出臺的規劃和政策要求，還需更快一步。范永軍呼吁，針對電池、箱體、接插件、線束等標準不統一，通用性不足，導致的互換困難等問題，需要盡早出臺統一標準。

張歡十分贊同這一觀點。他認為，通過換電模式實現車電分離，按需配電，可一定程度解決電動重卡購買貴、保值率低，以及用車過程中“補能焦慮”等問題。但現階段市場上的產品，由于不同車型使用電池材料、大小、安裝位置、接口等都不一致，所以解決標準化問題已然迫在眉睫。“這對新能源重卡尤其電動重卡的未來，是非常重要的，甚至是具有決定性意義的。”張歡說。(本文刊載于《中國物流與采購》雜志2022年第15期)

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