“上海車展的語言是中文，然而設計語言卻是多語種的——意大利的華麗、德國的堅固、美國的豪放……”

這是《紐約時報》刊登于2007年一篇報道中的內容，在這篇文章的作者柏凱斯眼里，彼時的上海車展，不過是西方品牌競逐的“獵場”。黑頭發、黃皮膚、操著天南海北口音的中國人，既是這場車展的“東道主”，卻也只是圍觀西方現代化工業成果的“訪客”。

這種產業層面的差距是如此巨大，以至于16年后重臨上海的他，似乎顯得比本土的觀眾還要錯愕和驚訝：

“中國的優勢覆蓋整個電動汽車價值鏈：它生產全球幾乎所有汽車電動機，加工絕大部分用于鋰電池的化學原料。中國甚至正在引領下一代技術——鈉電池。”

“中國正在電動車領域占據主導地位。”

某種意義上，對于所有參與這場盛會的媒體來說，要同柏凱斯本人的震撼相共情，其實也并不艱難——

如果在16年前告訴你，長城未來會和寶馬出現在同一個展館里，比亞迪會搶走蘭博基尼和勞斯萊斯的風頭，你的嘴巴或許也會張大到能塞下一整個冰激凌。

被媒體人包圍的上海車展仰望展臺 

圖片來源/作者攝

從這個角度來說，本屆上海車展，或許并不是技術突破最大，或是展臺包裝最華麗的一屆。但身處“合資品牌—國產品牌”、“燃油車—新能源車”、“豪華品牌降價接軌”三重過渡階段的特殊時間節點，注定了本屆展會將是有史以來“反差最大”的一場演出。

這種巨大的反差感，首先體現在車企對新能源的認知層面。

如果把本屆上海車展當作車企的“新能源戰略秀”的話，那么前來參展的品牌，大概可以獲得三等不同的分數：

最高分當然屬于各類國產車企和造車新勢力，包括“蔚小理哪”、比亞迪、長城、吉利、奇瑞等等，他們的共同點是，基本都已經官宣all in新能源市場，本屆上海車展現場，這些品牌帶來參展的車型，也基本上是清一色的綠牌。

及格分則是要頒給諸如奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃等部分海外品牌，作為傳統燃油車時代的王者，這些品牌盡管均一度深陷“路徑依賴”，卻還是先后認清了汽車行業的發展大勢，并于本屆車展亮相了一批“缺乏誠意但看得出努力”的新能源產品。

上海車展的沃爾沃展臺 

圖片來源/作者攝

相比之下，傳統燃油車企中，拋去部分主打V12發動機的頂奢品牌，以林肯和捷尼賽思為代表的，仍然還沉浸在“油車打天下”幻夢中的豪華品牌們，則恐怕要領到不及格的分數。

如果你曾在展會第一天的上午光臨6.2號館，你或許也會被這種“分數差”所震驚。

就在6.2號館入口的右手邊，長城的子品牌魏和坦克，帶來了一整套的越野和全尺寸新能源家族，包括近10臺型號、配色各異的新能源展車，而一條紅地毯之隔的左側，林肯則在占據了半個展臺大小的藍色新銳藝術作品下，發布了旗下燃油SUV航海家的換代型號。

用一張大屏幕，一套藝術裝置來發布一款油車，這是往屆任何一場車展中的常態故事。然而放眼本屆車展，在所有品牌恨不得把“電”字頂頭宣傳的背景下，如此大張旗鼓地為油車造勢，無疑是相當“炸裂”的存在。

媒體公布的數據也印證了本屆車展中，燃油車的“凄慘遭遇”。

據統計，本屆上海車展超1000家的參展企業中，新能源相關品牌占比達到了80%以上，匯總各家車企帶來的上百款新車，新能源車也占到了近七成。

身處這樣的環境下，游客可能會驚詫于頻繁出沒的新能源元素，而業內人士的震驚，則更多來源于油車品牌——

都2023年了，怎么還有車企沒“觸電”？

另一方面，即便是在那些all in新能源的品牌中，客觀差距也同樣存在。

同為新能源品牌，頭部企業是在扎扎實實的“賣車”，以比亞迪為例，不論是“宋”、“元”這類車市銷冠，還是驅逐艦07這些首發車型，基本都是同消費者“貼地交流”，大到配置資料、上市時間和價格，小到車身造型、內飾布局一應俱全，除了不能試駕以外，幾乎就是把4S店搬到了車展現場。

相形之下，部分品牌帶來的，則是更偏向于小眾需求和概念的“展車”。

前者比如雷克薩斯，放著在華銷售的主流車型不帶，主展臺上放了三輛基于RZ系列改裝的純電動越野SUV，和一臺Lexus Electrified Sport純電概念跑車。

這樣的“錯峰展出”，或許與母品牌豐田在新能源戰略上的遲滯有關。

過去的一年里，源于對純電動技術的戰略誤判，豐田正在經歷在中國市場的“最大潰敗”。其中，一汽豐田的銷量同比下降5.6%，另一邊，因肆意加價、碰撞丑聞而“人人喊打”的雷克薩斯，銷量更是直接跌沒了兩成，不僅終結了自己連續17年的中國市場增長記錄，更是慘遭蔚來董事長李斌公開場合“叫板”。

相比于上述錯失良機的品牌，本屆車展上同樣關注寥寥的極星，則是“起了個大早，趕了個晚集”的典范。

作為成立時間相當靠前的老大哥，背靠沃爾沃和吉利這兩棵大樹，讓極星一度擁有絕大多數新勢力品牌無法比擬的技術與資源優勢。遺憾的是，為了追求所謂的全球定位，極星最終選擇了一套“總部在瑞典、研發在英國、制造在中國”的運營體系，這套體系讓他們在很長一段時間里，完全無法近距離接觸中國市場的消費需求，并最終折戟于本土新能源車企崛起的浪潮中。

本屆上海車展的極星展臺，更像是這個遺憾故事的“剪影”——他們用紅色的郁金香圍成了一片花海，然后將新舊兩款極星3、4，高高地停在了花海中央的白色展臺上。從美學角度來說，這一展現方式，一如極星初誕生時帶給市場的那份悸動；而從展示理念層面來看，這一展臺布局，也在無形中構成了一個隱喻：

上海車展的極星展臺  

圖片來源/作者攝

在隔壁沃爾沃展臺大秀肌肉，吉利旗下新能源品牌四處開花的當下，留給極星的位置，恐怕也只剩下花叢中的遙遠一瞥。

這種從“賣車”、到“展車”再到“展出概念”的差異化對比背后，正如現場一位媒體同行所總結的樣：

“這屆車展，有的品牌是來賣車的，有的品牌是來秀車的，有的品牌只是過來宣布自己還沒倒閉。”

長達10天的車展之外，品牌們圍繞新能源賽道的戰火，并不會隨著展會的結束而就此停息。

宏觀來看，當前市場，留給燃油車轉型的窗口期，已經只剩下倒計時。

從各國發布的時刻表來看，燃油車“禁售風暴”的行進速度，比想象中來的更快。

在歐洲議會通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》里，歐盟將從2035年起禁止銷售新的燃油車。巴黎、馬德里、雅典、墨西哥城等城市同樣計劃在2025年禁售柴油車。而美國加州則計劃在2029年，禁售燃油公交車。印度方面，則將時刻表定為2030年，我國海南同樣計劃2030年，禁售汽油/柴油車。

另一邊，伴隨著2023年第一季度乘用車銷量榜單的出爐，合資車企的困境也已經躍然紙上。

終端上險量數據顯示，2023年一季度比亞迪乘用車累計上險量超越一汽大眾和上汽大眾的總和，正式登頂中國汽車銷量第一品牌，這是中國乘用車40年歷史中破天荒的“歷史性時刻”。

目睹本屆上海車展本土品牌崛起盛況，瑞銀中國汽車行業研究團隊主管鞏旻，用“洞中方七日，世上已千年”來形容此刻的感受。

在那之外，本次車展上的另一個細節，也在無形中傳遞了合資車企的焦慮：作為昔日燃油車一線豪強的寶馬、奔馳、奧迪均表示，此次上海車展，己方全球董事會的高管，有一半以上都來到了現場，其中，奧迪更是除了e-tron系列和展示未來出行理念的urbansphere概念車以外，一臺燃油車都沒帶。

講話和表態之外，如果沒有MINI展臺的那箱冰激凌，或許他們中的一部分人，還無緣感受到窗外上海34度的熱浪蒸騰。

拋開這一插曲，未來新能源賽道的競爭又會呈現何種格局，本屆展會仍然是最好的觀察切口。

目前來看，雖然在新能源布局上有所遲滯，但圍繞高知名度產品“油改電”，已經成為了合資車企目前的共識和捷徑。本屆發布會上，高調亮相的奔馳電動大G，就是為數不多賺足噱頭的產品。雖然被智己高管和一眾網友吐槽為“新能源雜牌”，但短期來看，“油改電”策略仍有望幫助合資品牌繼續扼守高價位區間，并贏得寶貴的戰略緩沖。

對此，新能源品牌的應對策略，則是“架構”和“生態”。

相比于合資品牌一款又一款油改電的發布，本次上海車展，長城汽車依托森林生態，一次性帶來了近30款狠貨新品，從哈弗梟龍MAX到魏牌高山DHT-PHEV、坦克500 PHEV、歐拉2023款好貓GT、長城炮6×6，涵蓋SUV、越野、轎車、皮卡多個需求場景，用產品矩陣換品牌認知。

對比開枝散葉，全面發力的長城，本次車展中，力壓勞斯萊斯、保時捷等一眾豪車的比亞迪，則是憑借深度整合技術應用、前瞻構想和技術資源的“仰望架構”，向縱深進發，追求高端價位區間的突破。

宏觀來看，合資品牌拿品牌換時間，自主品牌拿時間換品牌，這樣的場景，或許會成為今后車市競爭的常態。

關于這場競爭的最終結果，我們暫時還無法給出預料，但本月初發布會上，某合資車企亮出的一句話，或許可以作為此次匯聚全球目光的上海車展的一個小小注腳：

“今后的中國汽車市場上，品牌沒有合資、自主之分，只有強勢弱勢之別。”

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