直覺告訴我，當你面對一臺寶馬3系，一定不能掉以輕心，并且要保持足夠的敬畏。不論它搭載的是V8、L6、直列四缸，或者是國內見不到的柴油版本，車輪轉動起來的這一刻，處處皆是紐博格林。

這是一臺軸距2851mm的標準中級車。放在今天，這個數據超過了豐田凱美瑞、本田雅閣等一系列家用B級車，而且車身高度與寬度也和那些買菜專用車相差無幾，但是不論怎么看，你都不會覺得它有一點臃腫，車身上的每一處都能給你恰到好處的感覺。

4缸機也能叫330i？

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是的，330i的尾標仍然具有相當大的迷惑性。雖然從上一代3系（F30）開始，四缸發動機就開始成為330i車型的標配，但由于歷史與傳承的問題，你一定會固執地認為，至少是期盼直列六缸依舊平躺在面積不大的引擎艙內，隨時能爆發出6缸發動機的“迷之天籟”。

然而萬幸的是，執著的寶馬工程師仍然在堅持尋找駕控樂趣，即便迫不得已換裝了2.0T四缸機，動力標準依然高高在上。

這些動力升級來自于發動機各個工作單元的技術提升，比如熱管理系統采用全新分段式冷卻、皮帶傳動機構L型設計、汽缸蓋集成排氣歧管、平衡軸、渦輪增壓器全面優化等，6孔式噴油器的最大壓力甚至達到了350bar，比許多高性能跑車的噴油壓力還要大。

以上所有的技術加持下，寶馬330i的百公里加速成績升級到6.2s，百公里油耗控制在6.2L。就330i的歷史地位而言，這樣的直面數據豈止是合格，甚至談得上“德藝雙馨”了。

它“運動”嗎？

啟動車輛，排氣系統低沉有力的嘶吼就在不遠處，準確的說，是在距離駕駛席1425.5mm再加一個后懸的位置。因為不論你如何調整坐姿，駕駛員的重心都會一成不變地鎖定在前后重量比例50:50的中間位置，保證車輛極致的平衡性。

你知道自己開的不是M3，不是海外高功率版的M340i，但這恰恰是330i最大的優勢。在充沛且可控的馬力數額下，你可以放心大膽地將油門踩到地板上，并且毫不遲疑地揮動方向盤，感受著258匹馬力一匹一匹地釋放到路面上。

然而，動力充沛且車輛尋跡性優異的同時，新一代寶馬330i也存在著一些爭議變化，最主要的一點就是它太過舒適了。

細膩的濾震也帶來一定的問題，雖說這一代330i的前橋回彈阻尼和后橋壓縮阻尼相較于325系列更大，但3系家族整體采用的避震器，行程仍然較長。

即便阻尼調配再均勻，也會在過濾振動時產生較大的形變。上賽道行駛時就能感受到，即便把車輛調整到最生硬的運動模式，也不會在壓過路肩”時擁有強烈的路感，一切攻擊性駕駛行為都會在避震器的壓縮回彈中變得像“蜻蜓點水”一樣輕盈。

如果你深度體驗過上一代寶馬3系，就會知道即便是代號F35的長軸距豪華版，都比如今G20這一代的標軸330i更加硬朗。想要把這臺車當做專業性能車去玩，不更換一套運動懸架基本上不可能。然而！事實情況是90%的人不會用寶馬3系去跑山，99%的人從來不會下賽道飆車。

逮蝦戶、吸睛“樣樣精通”

買寶馬的意義不光是像沒有感情的駕駛機器一樣，每個周末都固定在同一個賽道內出現，然后一圈一圈毫無起伏地刷新最快圈速，也不應該局限于在三里屯吹吹晚風，看著路上形形色色的時尚潮人流露出“蜜汁微笑”。真實的寶馬粉，在使用車輛的每時每刻都能感受到快樂，尤其是在空曠場地見到“樁桶”時。

開原廠車漂移，就像是在時刻顫抖的天平中，不斷向兩側增加新的砝碼，保證天平時刻在變化中處于平衡。車輛動力越強，相當于加砝碼的動作越穩，天平失衡的概率可以相對更小。

如果你擁有寶馬330i一樣采用50:50的前后完美配重，那么恭喜你，擁有了一臺原本就十分精準的天平。在把控漂移角度，同時也是最難維持平衡的起步階段，330i 更大的輪上馬力更加有利于幫助后輪尋找失控的“極限”。

打開車門，地面上映照的是“豪華”的影子。不同于一般車型的迎賓光毯，330i投射的內容并不是品牌LOGO，而是猶如一雙隱形翅膀。它不可能真正賦予你飛翔的能力，但打開車門的一瞬間，你就是這條街上最大的人生贏家。

車道偏離預警、盲區監測、主動剎車、自適應巡航已是拿手小菜，甚至當你倒車技術不成熟時，都有50米循跡倒車功能陪伴。即使你把車交在位置感極差的女朋友手中，也不用為車漆和前唇的安危提心吊膽。

頭條說：

依舊沒有六缸，甚至懸架也變軟的330i確實不一樣了。雖然氣場十足的外觀和套件還能讓你覺得它是一個不好惹的狠角色，但歲月的洗禮已經成功將他從執著的“攻彎大師”變成了男女老少皆宜的萬人迷。

都說人生繞不過一臺3系，血氣方剛時，我們癡迷于輪胎拉起的一抹青煙，年輕有為時熱衷于賽道上一次又一次地刷新極限，等到身心成熟閱盡千帆，又會沉浸于這個狂躁的家伙意想不到的溫柔之中。

時隔二十年，3系也許不再是兒時臥室海報上的樣子，但是它卻能毫無違和感地出現在網紅打卡地，現身高端商務圈，也能繼續在紅白黑相間的賽道上揮灑熱血。駕駛它的人可以是男是女，是老是少，但不論出于什么目的，人們都已經越來越癡迷于3系。

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