“十四五”冷鏈大家談丨冷鏈多式聯運的進化，能登頂嗎？

時間：2023-09-21 19:25:24來源：admin01欄目：冷鏈新聞閱讀：

“依托具備條件的國家骨干冷鏈物流基地等開展中長距離鐵路冷鏈運輸，串接主要冷鏈產品產地和銷地，發展集裝箱公鐵水聯運。依托主要航空樞紐、港口，加強冷鏈卡車航班、專線網絡建設，提高多式聯運一體化組織能力。”

——《“十四五”冷鏈物流發展規劃·提高冷鏈運輸服務質量》

本期 / 專訪嘉賓

孫長勝 大連港毅都冷鏈有限公司常務副總

多式聯運起源于歐洲，發展到現在已有170多年的歷史，從北美運河上用集裝箱運輸煤炭到駝背運輸的出現，再到現在統一使用通用標準的集裝箱在全世界運輸，多式聯運經過了一系列的變革和發展。

在一戰前后，鐵路公司發現獨自組織完成零擔運輸具有較大壓力，于是開始了和貨運代理人的合作，由這些代理人將小批量貨物集中，再利用鐵路托運到目的地分散給收貨人。20世紀20年代出現了將公路掛車放在鐵路平板車上運輸的駝背運輸方式，公路網日益擴大，卡車也能夠提供遠距離的運輸，給鐵路帶來了極大的競爭壓力。50年代，鐵路公司和公路承運人之間被允許聯合運輸、聯合定價，聯運這一概念才開始萌芽。

1956年4月，第一批集裝箱在美國海陸輪船公司的Ideal X號輪船上出現，開辟了集裝箱海運的先河，打破了傳統海陸運輸中需要反復裝卸貨物的環節，因此被迅速的推廣開來，也給多式聯運的迅速成長帶來了空間。

隨著集裝箱在海運上的不斷普及，原有的運輸方式也開始走上標準化，駝背運輸為主的背負式運輸業務延伸到了集裝箱的內陸運輸鏈條，發展出了鐵路箱馱運輸業務。這一時期，美國的鐵路集裝箱業務蓬勃發展，很多海運集裝箱出現在鐵路上，奠定了集裝箱海鐵聯運的基礎，也跨越了國家的界限，美國和歐洲國家之間的貿易往來，讓海鐵多式聯運扎牢了根基。但那時的聯運被各種條款嚴格的限定著，嚴重影響了發展進程。

到70年代時，亞太地區一些國家經濟發展勢頭強勁，歐洲在美國貿易中的比例開始下降，反而是遠東地區的商品貿易吸引了美國的目光，此時的集裝箱在工藝上越來越標準化，運轉難度也在降低，大陸橋貨物運輸和海鐵聯運得到了更廣泛的應用。美國政府對運輸業的管制開始逐漸的放松，為多式聯運營造了良好的氛圍。

再后來，西方國家的多式聯運已經由市場主導，這意味著企業必須在日益多樣化的運輸市場中，提高運輸效率，滿足各種類型客戶對于高質量運輸產品的強烈需求。經濟國際化和全球化的進一步發展，工業制造業的國際化分工和生產力布局逐漸調整，讓運輸鏈條在不斷擴張的運輸需求中進一步延伸，為了能更好滿足全球貨物運輸的高效增長，物流企業開始構建完善的物流網絡，多式聯成為重要的運輸方式。

多式聯運在我國的發展

我國很早就意識到了多式聯運在現代物流發展中的重要作用，早在1962年，中國就提出了關于公路和水路聯合運輸的文件，隨后，公鐵聯合運輸、鐵水聯合運輸等文件也相繼出臺。

1989年3月，國家科委批準通過“國際集裝箱運輸系統（多式聯運）工業性試驗”，該實驗是“七五”國家重點項目，有效推動了我國集裝箱運輸的規范化和現代化及多式聯運的快速發展。2000年以后，我國先后與加拿大、美國等發達國家建立合作關系，派出技術人員赴外國學習，為我國多式聯運步入正軌提供了思路與技術人才。

近年來，為適應和配合對外貿易的發展需要，我國對一些國家和地區開始采用國際多式聯運的標準，開展的國際多式聯運線路包括經海運往返日本內地、美國內地、非洲內地、西歐內地、澳洲內地等聯運線以及經蒙古或前蘇聯至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。

交通基礎無疑是多式聯運包括冷鏈多式聯運在內的發展瓶頸，一方面我國的公鐵水交通運輸線路在不斷完善，港口體系快速發展，加強了不同運輸方式之間的銜接，另一方面裝備不斷更新，如冷藏集裝箱的技術迭代，也促進了我國冷鏈多式聯運的發展。多式聯運模式越來越多樣化，鐵路發展勢頭良好，公鐵聯運發展潛力逐步顯現，為實現空鐵聯運的無縫對接，一些大型國際機場也在著手建設多式聯運的專線，大力發展空鐵聯運。隨著云計算、大數據、物聯網等技術的創新，冷鏈多式聯運在全程溯源、可視化及信息傳達的及時化等方面未來可期，如冷鏈集裝箱在運輸過程中必須保證封閉性，帶有探測和記錄功能的移動設備讓其實現了智能化與信息化的管理，保證了運輸的時效性和成本優化。

國務院辦公廳初印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021－2025年）》（下簡稱《方案》）提出，到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2021年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

但由于我國多式聯運起步較晚，目前還在處在發展的初始階段，仍然面臨協同銜接不順暢、市場環境不完善、法規標準不適用、先進技術應用滯后、監管方式不明確、企業經營自主性受限、技術標準和服務規則不統一等問題，是我國交通物流業融合發展的一大短板。

在標準上，

不同的運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”。

在裝備上，我國沒有實現集裝箱設備設施運輸標準化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高，大大影響了滿載率。多式聯運的成熟很大程度取決于集裝箱的成熟化和標準化，尺寸標準越統一，水路和公路銜接的速度就越快。我國多項出臺政策都提出，要加快技術裝備升級，推廣應用標準化運載單元，加強技術裝備研發應用，未來冷鏈集裝箱也會趨于結構簡單、容錯率更高、自重更輕，加快多式聯運體系的進程。

在基礎設施上，大部分港區沒有與鐵路直接鏈接，全國只有三分之一的港口實現了鐵路進港，公鐵聯運的樞紐也相對缺乏，專用航空貨運樞紐就更少了，配套分撥中心不能無縫銜接，集裝箱仍然需要經過多次裝卸，再通過卡車進行運轉，運輸的成本和時間都會被迫增加。冷鏈配套設施不足，最后一公里銜接不暢，港口、物流園區、大型工礦鐵路專用線建設滯后，集疏運體系不完善，港口公路的集疏運通道受城市交通的擠壓。

在制度上，鐵路、公路、水運、航空不同運輸方式管理體制相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大無法互通，海關關檢的規則、效率也不盡相同，影響了多式聯運優勢的發揮。

借鑒國外經驗

當前，我國經濟社會發展進入新常態，交通運輸提質增效升級的要求更加迫切。國際集裝箱多式聯運的比例高達20%，德國漢堡港鐵路集運輸比重高達30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集輸運比重高達13%，我國卻僅占了2%左右。

美國經濟社會和交通運輸的發展歷程和階段特點與我國有較多相似性，作為多式聯運的發源地與成功的踐行者，其中最關鍵的就是美國聯邦政府及交通主管部門對多式聯運的引導、大力推動，在戰略上將多式聯運作為了重要方向。

在1991年底美國頒布“冰茶法案”（ISTEA：多式地面運輸效率法案），旨在“建設高效環保的國家多式聯運體系，以提升美國的國際競爭力，同時以高能效的方式運送人和物”，決定聯邦1992～1997財政年度提供1550億美元以發展多式聯運系統，同時在運輸部設立“多式聯運辦公室”。1996年，美國運輸部發布的《DOT Strategic Planfor FY 1997～2002》中，將多式聯運定義為美國運輸系統四大特征之一。

此后，美國政府更是積極建設樞紐站場集疏運體系，耗資18億美元對由港區至洛杉磯市中心全長約20英里的鐵路線進行改造，解決了洛杉磯與長灘港的聯外公路交通嚴重擁堵問題。改造后，列車廢氣排放減少28%，列車運行時間減少30%，列車等待減少75%，同時極大緩解了區域地面交通擁堵狀況，成為美國海鐵聯運的典型范例和近20年來美國運輸領域最重要的工程之一。在不斷的完善港口、鐵路、機場與公路之間的銜接中，美國率先提升了疏港鐵路、公路的運轉效率，進而提升了聯運效率。

美國聯邦運輸法典中，對涉及COFC/TOFC系統、滾裝運輸系統以及標準化運載單元、快速轉運設施設備等，均規定了詳細的技術標準，奠定了設施裝備的標準化基礎。不同組織機構之間的運輸協調和鐵路的技術基礎性、耐久性和相關的研究都由美國鐵路協會專門負責。

聯邦及各州政府全方面支持多式聯運樞紐建設、公鐵聯運設施設備改造，為了發展鐵路雙層集裝箱運輸，美國提出了“雙層列車凈距改善計劃”，通過立法修改列車垂直與水平凈距標準，投資支持特定鐵路通道的凈空改造。此外，美國在場站管理上廣泛使用先進的自動化技術，如電子數據交換系統和集裝箱識別系統等，使得可以預先安排集裝箱的運輸流程，并根據集裝箱貼上的標識，實現集裝箱的跟蹤和定位。

我國現階段所處的交通運輸發展特征，如消費升級帶來的物流需求結構的轉變、日益趨緊的資源環境約束、交通基礎設施建設即將達到頂峰等，都是美國曾經經歷過的階段。可以看到，成熟的多式聯運對優化美國的市場配置資源發揮了決定性作用，帶來了巨大的效益，可見政府在其起步初期積極引導、重點扶持的重要性。我國也在持續優化公共服務，加強發展戰略、規劃、政策、標準等制定和實施，保障公平競爭和維護市場秩序等方面發力，對推進我國冷鏈多式聯運發展具有重要作用。

“十四五”時期，冷鏈多式聯運怎么做

2021年底，國務院辦公廳正式印發了《“十四五”冷鏈物流發展規劃》（以下簡稱《規劃》），作為我國冷鏈物流領域第一份五年規劃，它首次從構建新發展格局的戰略層面，對建設現代冷鏈物流體系作出全方位、系統性部署，提出一系列務實、可操作、可落地的具體舉措。

為了突破基礎建設的瓶頸，《規劃》明確，“十四五”時期，中國將建設“四橫四縱”8條國家冷鏈物流骨干通道，串接起農產品主產區和19個城市群，形成內外聯通的國家冷鏈物流骨干通道網絡。

同時，我國將新增鐵路營業里程1.9萬公里、公路通車里程30.2萬公里、內河高等級航道里程2400公里，民用運輸機場達270個以上，城市軌道交通運營里程達10000公里左右，高速鐵路網對50萬人口以上的城市覆蓋率達95%以上，普通鐵路瓶頸路段基本消除，“71118”國家高速公路主線基本貫通，現代化機場體系基本形成。

到2025年，我國會初步形成產地與銷地銜接、運輸與倉配一體、物流與產業融合的冷鏈物流服務體系。冷鏈物流設施服務功能不斷拓展，全鏈條溫控、全流程追溯能力持續提升。冷鏈甩掛運輸、多式聯運加快發展。冷鏈物流口岸通關效率大幅提高，國際冷鏈物流組織能力顯著增強。

所以，下一階段，冷鏈多式聯運發展仍然要以提升服務品質、促進物流降本增效為核心，加快構建便捷經濟、安全可靠、集約高效、綠色低碳的冷鏈多式聯運體系。尤其是要加快通道與樞紐建設，完善樞紐集疏運體系，不斷提升基礎設施水平，大力推進標準化建設，發展專業化裝備，推進裝備技術升級。

大連港毅都冷鏈有限公司專訪

大連港毅都冷鏈有限公司成立于2004年，幾乎歷經了中國冷鏈從一文不名到黃金時代的全過程。公司由大連港集團和毅都集團共同投資組建，位置毗鄰大窯灣集裝箱碼頭，是一家致力于冷凍冷藏倉儲、集裝箱堆存及運輸于一體的多元化冷鏈物流解決方案公司。共擁有16萬噸的冷庫及9萬平方米的冷藏集裝箱堆場，重箱堆存能力達到9600TEU。

中物聯冷鏈委邀請到大連港毅都冷鏈有限公司大連港毅都冷鏈有限公司常務副總孫長勝，站在企業的角度對冷鏈多式聯運做出了多維度的解讀。

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怎么看待目前國內冷鏈多式聯運的發展？

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在毅都看來，國內冷鏈多式聯運

發展的主要瓶頸有哪些？

1、海關需做到一線放開、二線管住，隨著多式聯運及數字化監管，海關需加強內陸延伸功能，二線應放到聯運的目的地，即內陸城市，如此才能更好的發展多式聯運業務。

2、冷鏈服務要求時效性，鐵路的貨運發展遠遠落后于高鐵，不能做到定時定點，影響多式聯運業務發展。

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毅都目前在冷鏈多式聯運

方面的實際運營現狀如何？

1、毅都冷鏈將大連口岸上岸的進口凍肉及水產品通過多式聯運模式由大連港口直接轉運至沈陽東北冷鮮港，在沈陽東北冷鮮港完成進口申報、查驗、放行、首站手續，繼而在東北冷鮮港存儲、銷售和分撥。為進口貨物提供更加便利的通關方案，將冷鏈服務鏈延伸至終端消費市場。