跟蹤京滬冷鏈運輸：中國冷藏車連續5年增長20%以上，而冷鏈市場依然小散亂，未來三到五年將迎來爆發期

時間：2023-07-10 10:38:11來源：admin01欄目：冷鏈新聞閱讀：

本文刊載于《三聯生活周刊》2019年第33期，原文標題《京滬冷鏈運輸：與時間的賽跑》，嚴禁私自轉載，侵權必究

“選卡車司機這一行，不就貪圖它走南闖北的自由嗎？”好幾位司機這樣告訴我。今年年初，在被交通部授予“十大最美貨車司機”稱號的人里，宋玉蘭是唯一的女司機。她說：“‘快手’上那幾個女卡車司機‘網紅’，我一看就知道她們是假的。”

記者/黃子懿攝影/黃宇

在南京橫渡長江的汽渡船上，郭師傅的兒子將頭探出窗外

一次故障

夜里8點，還有不到兩小時就要到北京時，35歲的卡車司機郭杰卻有點坐不住了。他不時地看向駕駛艙前的一個儀表器上的數字，最終撥打了電話。

“冷機出故障了，開不了也關不了。”郭杰說。電話那頭兒，是他所在的冷鏈物流服務公司的調度管理員。從中午開始，駕駛艙溫度儀一直顯示在-18℃上下，沒有變動，車后冷機的轟鳴聲沒有停止。而按照正常情況，當溫度達到一定程度時，冷機會自動關機休息，過半小時待溫度有所回升時再自動開機，如此循環以節省燃料。自動開關出現故障后，郭杰每開一小時，就要在川流不息的高速公路上靠邊停下來，下車到車廂處用手撥動開關。

郭杰是上海某冷鏈冷鏈物流服務公司的卡車司機，駕駛著一輛15米長的汕德卡（SITRAK）C7H重型牽引卡車。8月初，他要負責將一車冷凍食品從安徽馬鞍山拉到北京亦莊某物流基地。這車貨物裝滿了80立方米的車后冷廂，載重27噸，是為賽百味供應的牛排、豬肉、意大利面等，還有200箱雞蛋。運輸時要求溫度維持在-18℃～-25℃。8月3日下午出發，5日凌晨到達。

這條北上線路，郭杰近兩個月開過不下五次。大型卡車只能在夜里12點后才被允許進入北京六環。按照原計劃，郭杰本會在頭天晚上7～8點到達天津武清區泗涇村服務區，吃晚飯、洗澡，然后睡至次日凌晨4點出發，6點多到達物流基地，趕上工人上班卸貨。冷凍肉當天就能被分撥送往北京賽百味各大營業點。郭杰還送過麥當勞、肯德基的肉類，都按照這個節奏。

但因冷機故障，電話另一頭兒的調度員與客戶商量后，決定提前進京，連夜卸貨。“他們今天晚上也是不敢睡了。”郭杰說，調度員在手機上一直監控著冷廂溫度，怕溫度超標導致貨品出現問題。當晚11點多，郭杰提前發車進京。次日凌晨2點，車子到達物流中心，4點開始卸貨，500多箱肉類、200箱雞蛋用6小時才卸完。對方收貨后看了溫度記錄，未提異議。郭杰松了一口氣，瞬間累癱在車上。他往駕駛座后的床鋪上一躺，睡了過去，鼾聲四起。

郭杰頭頂板寸頭，身材矮胖，挺著大肚子，容貌憨厚。他來自安徽亳州蒙城縣，駕齡20年，3年前開始拉冷鏈運輸，靠此養活一家五口。時值暑假，15歲的兒子在家無事，就吵鬧著要來跟父親的車，“打都打不走”。一間約三四平方米的駕駛艙，成了父子倆流動的新家。艙內雖小，但鍋碗瓢盆等生活用品俱全。在進京前的服務區，父子倆甚至就著水箱的水，在卡車的掩護下穿著內褲洗了澡。郭杰說，這是他們習慣的停車洗澡點：有熱水、有警察巡邏、有空閑時間。

兒子話語不多，多數時間蜷縮在床上和座下，側躺著觀看TFBOYS主演的《我們的少年時代》。這是他選擇跟車的主因。郭杰忙于駕駛，無心管他，他能自由揮霍時間。“有吃有喝，又沒人管，他能不開心嘛！”郭杰說。與兒子的無憂無慮相比，他還有顧慮，需要在北京找一車貨物南下拉回，不能放空車回去。進京前，他就開始用手機刷著APP，尋找合適貨源。APP上需要冷藏貨物的很多，從牛奶到水果到肉類，他唯一關心的就是價位。

中國冷鏈產業近年發展迅速，經濟發展讓大眾對食品品質提出更高要求。中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會（下稱“中物聯冷鏈委”）的數據顯示，2018年中國食品冷鏈物流需求總量達到1.89億噸，冷鏈物流市場總規模達2886億元，過去幾年增速均在兩位數，行業呈現出“水大魚大”的特征，其中絕大部分要靠公路運輸完成。

中物聯冷鏈委秘書長秦玉鳴說，中國冷鏈物流起步于2000年左右，當時正值麥當勞等國際名牌先后進入中國，他們對冷鏈物流有著高要求，逐步孕育出一批冷鏈物流企業，在2008年奧運會期間迎來大發展。與普通物流相比，冷鏈物流有三大特性，業內稱之為3T原則，即產品質量取決于冷鏈儲藏溫度（Temperature）、流通時間（Time）和耐藏性（Tolerance）。“冷鏈物流的核心是全程不斷鏈，一旦斷鏈脫溫，就會給貨品帶來不可逆的影響，即便后面環節做得再好也是徒勞。比如凍肉復凍會產生細菌，速凍水餃化了再凍，下鍋一煮就會破皮。”

嚴苛的冷鏈物流考驗，多由來自華東地區的冷鏈物流企業完成，尤以上海為主。在2018年中物聯冷鏈委評選的中國冷鏈物流百強企業中，有42家來自華東，總營收比例占百強企業的44.2%，其中21家來自上海。郭杰所在的公司就是上海一家中型冷鏈冷鏈物流服務公司，常年活躍在京滬線、滬廣線、滬川線上，將華東地區的進口水果與冷凍貨物拉往各地。

張云龍在自家卡車前。卡車是寒區版，能跑東北，已經在上海停了5天

8月正值南下長途配送的淡季，郭杰找了半天，都沒找到價位合適的貨源。而在千里之外的上海傳化公路港，博翠冷鏈冷鏈物流服務公司的老板張云龍也嘆著氣——他的一輛15米一汽解放重型卡車已在港停了5天，還沒貨源，只能成天在朋友圈里吆喝。“這季節是各種需求接近飽和了。”張云龍說，七八月不過年也不過節，消費者不缺吃穿，“唯獨有些進口水果，都是些香蕉和橙子”，要到8月下旬開始中秋備貨、9月伏季休漁期才會迎來旺季。

與長途相比，生鮮食品的短途配送需求卻很旺盛。在上海市郊青浦區的上海昊本冷鏈冷鏈物流服務公司，原本擁有各類冷藏冷凍車十余輛，當我們造訪時，公司只停留了兩輛白色的廂式貨車。負責人汪瓊說，其他車都去配送市內的生鮮凍肉貨物了，每天要配送幾十個商家，“24小時基本不歇的，一臺車3個駕駛員輪流當班”。

公司停擺的幾輛白色廂式貨車有更重要的用途，送藥品，這也是冷鏈運輸的主要對象，夏季是旺季。公司平日主送口服藥、手術藥乃至醫療器械，發往廣東、福建、北京等地。8月初，當汪瓊已派完所有車輛，又接到一個新單子：長途送美容藥先后去湖南、湖北、四川的8個城市。這趟要環繞大半個中國南方的路線，他決定自己上。

汪瓊今年33歲，文著文身，他看著比實際年齡要年輕時髦，卻已在物流業摸爬滾打17年。2002年，他高中輟學后來滬打工，從快遞員做起，靠著累積的客戶資源創業做了冷鏈物流服務公司，2013年看準時機轉型做冷鏈。他說，從冷鏈過程看，藥品冷鏈運輸和食品還是有很大不一樣的。

郭師傅在開車時，兒子多數時間都在睡覺或看劇

“斷鏈”

直到卸貨后，郭杰還在念叨，卡車冷機出現問題，直接原因應該出在馬鞍山的裝貨環節。當天裝貨時，工作人員一反常態地要求他先將車廂門打開，先啟動冷機，一邊裝貨一邊“打冷”。郭杰不愿意，認為車尾雖對著冷藏車間裝貨口，但銜接縫隙很大，冷風會漏，起不到預冷作用。當天馬鞍山有35℃，讓熱風進入對冷機也是極大傷害。因為這事兒，他和工作人員吵了一架，冷藏車間的冷氣也無法給他降溫。

郭杰的卡車SITRAK C7H屬于重型卡車中的高端品牌，車頭是金黃色，兩側印著豹子頭，高約4米，在公路上審美疲勞般的紅色與藍色卡車中十分顯眼。這輛車共花費他100萬元出頭，車頭70多萬元，冷藏車廂與設備30多萬元，其他國產車輛一般60萬～70萬就能全套拿下。車買了兩年半，里程已有52萬公里。為延長車的壽命，郭杰很愛惜，每半年保養一次。

根據冷廂與冷機標準，冷藏車可分為D、E、F三級。D級為溫度可制冷至0℃，E級為-10℃，F級為-18℃。郭杰得意地說，他的車可冷藏（2℃～10℃）也可冷凍（-18℃以下）。比如，在馬鞍山拉的貨除了凍肉，還有200箱雞蛋，后者不宜冷凍。郭杰就在車廂內用約2～3米高的墊子和鐵柱將兩堆貨物隔開，里為凍肉，外為雞蛋。他裝貨時給雞蛋鋪上一層100多元買的被子，“也是對方要求的，意思就是順著被子進去點風就行了”。

在從上海出發去馬鞍山前，郭杰在快要出發時在手機上接了一個順路的單子：從上海輝展水果批發市場拉一車27噸的水果去南京。那是上百箱從南非運來的進口甜橙，商家進口一周后發現上海市場飽和，賣不出去，想拉到南京試試。原本，郭杰已打算走“底道”（非高速公路）放空車到馬鞍山。

像是某種輪回，帶著15歲兒子跑車的郭杰，也是在十五六歲的年紀開始跟著父親跑車，未滿18歲就辦了假駕駛證。對水果運輸，他再熟悉不過，最遠去過越南拉火龍果。在上海的批發市場裝貨時，他指著忙碌中的一些印有中文字體的冷廂車悄悄說：“凡是這上面寫的是中文字的，都是國產貨冒充進口水果的。”過往他常跑四川，返滬時常拉一車四川獼猴桃，送到這個進口水果批發市場。“四川那個獼猴桃，樣子跟進口的簡直一模一樣。”

一車貨運費敲定2400元，郭杰很滿意：運水果可走高速不收過路費，除去油錢，他能剩下近2000元。這遠高于同期普貨價格，APP上的同期同線路有價位低至900元的運單。冷藏成本高，冷鏈車運費也水漲船高，有時可高于普貨1～2倍。以馬鞍山與南京到北京這條線為例，同期普貨價位約在6000元，郭杰能拉到1.1萬元，除掉油錢3500元和過路費1000元，他能掙7000元。一個月跑四五“圈”（往返長途）下來，能掙3萬～4萬元。靠此高回報，郭杰用兩年就還完了買車的70多萬元貸款，每月還貸2.9萬元。

高回報意味著高風險。郭杰行事謹慎，哪怕運費再高，有三樣水果是從來不拉的：榴蓮、菠蘿蜜和葡萄。榴蓮味道大，即使冷藏也易炸；菠蘿蜜自身“起熱”，溫度不容易“打下去”，他不敢保證恒溫且不間斷；葡萄則容易凍壞。他曾有一個老鄉，從新疆拉葡萄到廣東，運費2萬多元，葡萄卻被凍壞了，一串葡萄一提起來就掉，最后賠了7萬元。“相當于兩個月白干。”郭杰說，這還是打折后的賠款，一部分葡萄在客戶緊急聯系下被送往葡萄酒廠，抵扣部分損失。還有幾次，有人找他從越南拉榴蓮到浙江，運費2萬元，他從不接。

“拉葡萄最好的，就是卸貨時有出水珠。”郭杰說，但他很難把溫度剛好“打”成這樣。冷藏車有其講究，冷機出風口有上下之分。郭杰的冷機裝在廂內上方，上出的冷風就會直吹葡萄，易凍壞，更適合拉肉類。相比之下，從下出來的冷風會沿廂底凹槽往高處延綿循環，冷氣更為柔和。

冷機也不能長時間開啟。冷風吹久了，冷機會產生“凍瘡”，堵住出風口。這時就需“除瘡”。從馬鞍山到北京的一路，郭杰除了兩次“瘡”，每次耗時半小時以上。冷機自動開關、“除瘡”乃至途中因加油熄火，路上都有“斷鏈”，駕駛艙溫度計顯示的溫度起伏波動。我問郭杰，這會有影響嗎？他搖了搖頭，說：“完全沒事兒，客戶就收貨時看看溫度。”他覺得冷鏈運輸和自己以前拉普貨差別不大，車也常用來拉普貨。

在進京前的服務區，父子倆在卡車旁洗了一個露天澡。這是他們在路上不多的洗澡機會

有相關數據顯示，當前國內果蔬、肉類、水產品的冷鏈過程斷鏈比例約為67%、50%和42%，均高于發達國家。在不具備充分冷鏈流通的情況下，果蔬類食品損耗量高達15%，損耗價值超過500億元，造成較大浪費，而發達國家的損耗量約為5%。秦玉鳴說，我國冷鏈產業在冷庫建設、陸路運輸方面已較成熟，但在精細化管理、運營效率等方面還有差距。

與食品運輸相比，藥品運輸更加精細。汪瓊最大的客戶是一家制藥上市公司，其冷庫里放著客戶要運到廣東、福建的手術防黏連試劑，運輸溫度要求控制在2℃～8℃。食品冷鏈是驗貨時測溫，而藥品則更像是全程監控。客戶會通過GPS實時定位車輛及其運輸軌跡，并實時監控溫度。溫度稍微高了，客戶很快就會打電話：“‘打冷’一點兒啊！”

更重要的是全程不能“斷鏈”，這是冷鏈的關鍵和核心。客戶收貨時，會通過冷廂GPS記錄儀打印查看整個運輸過程的溫度是否達標，記錄儀3分鐘記錄一次，“只要有一點誤差，那么整箱貨柜都可能拒收”。汪瓊說，以公司常跑的上海至福建線為例，1000多公里路客戶要求全程高速，只允許冷機熄火一次，即在加油站加油時——因為即便出發時滿油，從上海到福建也至少要加一次油。時間被限制在10分鐘內，也就是說，記錄儀只允許出現3次加油時連續“斷鏈”。

汪瓊的公司倉庫里擺滿了要運送的貨物

每輛藥品冷鏈車都要送到客戶廠內檢驗。汪瓊說，藥商有自己的檢驗手段，會在冷廂內各處布置16個探頭，檢測甲醛以及連續48小時監控溫度是否持續達標，“非常嚴格”。正因如此，送藥車輛也多數不會拼單，專車專用，哪怕回程空車和暫時閑置。“比如肉類味道就很大，有時兩個月都散不掉。”汪瓊說。這種情況下，藥品冷鏈運輸的價格自然更高。汪瓊公司的起步價800元（10公里內）+15元/公里，從上海到北京一單約需2萬元，高于食品。

但路上的不可控因素多，貨物被拒收乃至索賠難以避免。盡管汪瓊給每單長途貨物都買了保險，每年還是要準備50萬元的賠款額。目前最多的一次賠了30萬元，那是兩年前跑外省運單時，車輛發生故障，在高速路上等了兩小時救援。那批藥品不能返廠，就此作廢。

對于賠款，郭杰再熟悉不過。兩年前，他之所以買冷鏈車，就是因為公司接了順豐冷運的訂單，幫順豐拉凍肉、冷餐果蔬等。順豐冷運是中物聯冷鏈委評出的中國冷鏈百強排名第一的企業，對冷鏈的運輸要求極高。“順豐要求運什么貨物就要什么溫度，中途不能有波動，超過幾分鐘就要罰款。”郭杰說。

最早是罰100元，一來一回200元，后面單程漲到罰200、300元，直至罰運費的30%。郭杰說，這時老板覺得賺不了錢，就終止了合作。對他們來說，順豐的要求“實在太難了”，“比如‘除瘡’，再怎么也得除個30分鐘，稍微超出一點就挨罰”。

競爭與聯合

郭杰是掛靠司機。這是一種介于“自雇”與“他雇”之間的雇傭形式，即掛靠在冷鏈物流服務公司名下，要拉公司的運單，其余自由時間可接私活兒。掛靠公司是50多歲的表哥開的，“必須是熟人，沒熟人介紹不好掛靠的”。

表哥來自安徽蒙城縣。按照郭杰的說法，當地農村壯年男性多以開卡車謀生，他的父親是最早一批，80年代就開始跑車。郭父70年代從部隊退伍，被安徽省領導選中做了司機。家鄉風氣重男輕女，但父母最初只生了女兒，想要兒子只能超生。計劃生育的年代，作為省領導司機的郭父每超生一個，就降一級。當郭父從省級降至村鎮級，終于在1984年迎來了郭杰和弟弟這對雙胞胎兒子。他們出生時，頭上有5個姐姐。

“如果不是要生兒子，我爸日子絕對好過得很。”郭杰說。父親49歲因癌癥去世，家境自此變差，郭杰和弟弟只有輟學打工。如今，他花了40多萬元在村里蓋了三層小別墅，自稱屬于村里中上水平，“不然人家真看不起你”。更讓他自豪的是弟弟，在杭州當了冷鏈物流服務公司老板，每年回家都是父老鄉親請吃飯，“在家飯都吃不了一口”。

卡車司機有一個類似的上升路線和渠道：給他人開車、自己買車、車子從小到大、自己當老板。郭杰也當過老板，2012年他開卡車有了一定的積蓄，還在蘇州買了房，就自己創業做起冷鏈物流服務公司。那時正值農忙季節，在上海的外地籍卡車司機很多回家農忙，他找不到司機，只能自己接單，最長的一次七天七夜不睡覺，“連床都沒見過”。在高速公路上，他開車睡著了，徑直追尾了前方拉天然氣的貨車，副駕駛位置被完全撞癟，“哪怕有條狗都死了”。郭杰撿了一條命，但沒過多久，他所雇的司機也因開車時睡著了在常州地段沖下高速，一車價值60萬～70萬元的電子設備貨物報廢。郭杰整個公司就此賠掉倒閉，還賣掉了蘇州的房子。

這兩次疲勞駕駛的慘痛教訓似乎并未被他汲取——或者說，這些卡車司機們對于疲勞駕駛的定義與普通人不同。在通往北京的路上，郭杰很少休息，連續三天凌晨兩三點睡，早上8點左右起，然后開一天車。進京頭天的凌晨3點，當郭杰的導航提示聲終于在江蘇徐州賈汪區停下時，儀器上顯示的時間表明已疲勞駕駛8個多小時。

郭杰說，這與冷鏈運輸貨物的特殊性有關。以水果為例，水果批發不僅有時間要求，市場的開業時間都在凌晨4～5點左右，而大城市白天限行，卡車司機只有趕在凌晨期間到達，“不然一等就是一天”。他最快的紀錄是28小時就從中越邊境的友誼關開到了浙江嘉興。而據汪瓊判斷，“大多數卡車司機，如果一天掙不到1000塊錢，就會拼命找活兒”。

即使是裝卸貨時間，司機們也很少休息，貨物需要他們“點數”，以防裝卸貨時有遺漏或偷竊。為給客戶留下好印象，他們也得幫忙裝卸貨。京滬線上這兩單貨物，裝卸都至少耗時3～4個小時，這都影響了郭杰的休息時長。他十分羨慕美國的卡車裝卸，對方用類似于集裝箱封條的設備封閉車廂，裝好即封，卸貨時開，司機只負責運輸，無法開關。這能省掉“點數”時間，司機可以更好地休息。

“這種長途，一般都不敢用單司機的。”博翠冷鏈物流的負責人張云龍說，一般只要是公司的車，都是雙駕駛配備，在保證運輸效率的同時提升安全性。司機月薪普遍在1萬元以上，一人配一車，這樣也更方便保養。他旗下自有車10輛，其余二三十輛都屬于掛靠司機。

很多冷鏈冷鏈物流服務公司都有掛靠司機和車輛，這背后是隨著“水大魚大”冷鏈市場而猛增的冷藏車數量。自2013年起，中國冷藏車數量連續5年增速在20%以上，2018年全國冷藏車市場保有量為18萬臺，較上年增長4萬臺，同比增加了28.6%。“過去在上海，10輛卡車中可能只有1輛冷鏈車，現在可能有7～8輛。”張云龍說。2014年，當他從老家東北開著冷藏車來到上海尋找業務時，公路港很多司機都圍過來看，還問他：“這是啥車？”

增長的冷藏車壓低了市場價格，個人接單的運費越來越低，有些司機連還貸都困難，唯一的出路只有掛靠公司。“跟著公司混會好一點。”郭杰說，以馬鞍山到北京的這單為例，15米冷藏車，公司接單價格是1.1萬元，而他自己在網上搜尋的價格只有7000～8000元。而兩年前，9.6米冷藏車這條線路運費都是1萬多元。他有個老鄉跟風買車后還不起車貸，只好把車賣了，“買了就后悔”。

他最懷念以前跑長三角轉型短途時，給沃爾瑪超市送貨，一天跑5～6單，一次賺300～500元，“真正掙到錢就是那時候”。后來冷藏車一多，加之沃爾瑪效益下滑關了多家門店，他才轉開長途。為了省錢，在暑假兒子來之前，他和妻子一度帶著5歲的小女兒生活，做飯、住宿都在駕駛艙。

江蘇徐州境內國道旁的一處洗車點，洗車與加水一共15元

在宏觀層面，秦玉鳴認為，目前中國整個冷鏈市場的特點還是小、散、亂，影響全國性冷鏈服務能力和網絡的形成，需要領先的行業龍頭大企業進行整合和引領帶動。“縱觀國際冷鏈物流發展歷程，大部分冷鏈市場份額集中在龍頭企業，例如美國前五大冷鏈運輸企業的市場份額占比超過60%，但中國冷鏈百強企業的總營收還不超過整個市場的15%。”秦玉鳴說，目前順豐、京東、萬科等大企業都在這個方向有所加力，“冷鏈物流將會在未來3～5年迎來新一輪的爆發期”。

“我自己想，不久的將來，也許我們這些小冷鏈物流服務公司和養車的個體戶都會沒有活兒干，可能都不超過10年。”張云龍說，行業的聯合與整合是趨勢。“比如你跑北京專線的，我跑東北的，他跑云貴川的，幾家合起來搞個大物流，再跟大公司去簽合同。咱小公司和個體戶都沒有議價能力。”張云龍曾競標過順豐的快遞業務，過去京滬線9000元/單，現在降至6000元/單，還是每半個月競價一次。

運費逐年降低，郭杰也看到了這種趨勢。他的個人接單與公司運單各占50%，優先公司運單。為保障到北京的這單貨不受影響，從上海出發前，他看過幾個出價不菲的順風單，都沒有接。“萬一卸貨就卸個一天咋辦？公司的活兒耽誤了，下回老板就不找你了。”這是他承受不起的。

他打算將目前這輛SITRAK卡車開報廢之后，就回家找工作。SITRAK壽命長，比一般車能多開幾年，通常6年左右報廢，這是他最初花大價買好車的初衷。“開個什么工程車，一個月幾千塊就行了。”郭杰說，自己不會干別的。由于常年在外跑車，他一年只能回兩三次家，也耽誤了兒子的成長。

兒子從小學開始就一直上寄宿制學校，與他交流很少，近年來才開始暑假跟車團聚。兒子9月將上初二，卻嚷嚷著不想上學，郭杰想早點回家彌補管教。錯過了兒子的成長，他不想再耽誤5歲的女兒。半年前，他讓妻子回了老家，為小女兒上學做準備。至于兒子，他打算讓他上完初中就先去當兵鍛煉。“反正肯定不會讓他再開車了，太苦了，也沒多少前途。”郭杰說。

（實習生郜超對本文亦有貢獻）

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