專訪丨快行線冷鏈劉培軍：冷鏈物流，“智”是能力，“慧”是態度

時間：2023-06-15 23:33:52來源：admin01欄目：冷鏈新聞閱讀：

每當消費者白天在早餐店、餐廳等享受著新鮮美食的時候，背后總有一群生鮮供應鏈工作者在凌晨辛勞工作。他們的辛勞工作，見證著城市餐飲業的興旺，感受著消費者的體驗。

凌晨4點，天還未亮，人還在熟睡中。而位于北京東南部的通州宇培倉庫已經燈火通明，冷藏貨車來來往往。倉庫中，人們穿梭在分揀區、常溫區、冷藏區、冷凍區之間進行收集、分揀、裝貨等工作，大大小小、標準不一的農產品整齊地擺放在倉庫。

為了了解生鮮商品的運輸流程，億歐物流凌晨5點跟隨快行線等人一起實地參觀了快行線北京4個倉庫中的2個。在宇培冷藏區，工作人員為億歐物流展示了RF手持終端機器的具體操作流程，入庫前先掃描商品包裝上的條形碼然后分區擺放整理，出庫前也先掃描條形碼再整理出庫。這樣，貨物員能清晰地了解到庫存貨量、種類和出庫貨量，減少了手工記錄的環節。

早晨7點參觀完倉庫，億歐物流隨即采訪了北京快行線冷鏈物流有限公司創始人劉培軍，與他一起探討冷鏈物流的發展現狀與未來發展趨勢。

快行線冷鏈是第三方冷鏈物流解決方案提供商及運營商，主要業務板塊有：冷鏈城市配送、冷鏈零擔業務、冷鏈宅配，通過采用信息管理系統有機結合的方式，實現運單狀態、貨品溫度、庫存批次、庫存數量的可視化操作。截至目前，快行線已經遍布全國13個城市，總共擁有北京、濟南、哈爾濱、青島、沈陽、廣州等17個倉庫，服務全國230+個城市。其中研發人員共7人，負責IT系統研發。

冷鏈運輸損耗多，常“斷鏈”

生鮮產品在冷鏈倉儲、運輸過程中，都會帶來成本的提升或者資源的消耗。據前瞻產業研究院發布的《2017-2022年中國冷鏈物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，僅生鮮電商渠道每年就因為物流的原因令貨值140億元的果蔬白白爛在了路上，而這僅僅是占比生鮮市場5%的電商渠道數據，整體市場如果依據上述數據則可測算出有2800億元的商品損耗在了運輸環節中。冷鏈“斷鏈”、最后一公里配送難、運輸成本高等也成為運輸環節中的痛點。

不止是在具體運輸中存有難點，整個冷鏈行業也面臨著其他方面的挑戰：現在整個經濟環境處于下行階段，供大于求的狀況，經濟下行影響到很多企業，尤其是零售業。而零售又是冷鏈行業最大的客戶，總體訂單量的減少會導致物流需求減少；京東、阿里等巨頭資源的整個社會勞動成本增加，包括汽油費、人工工資、2019年社保等由稅務局代收，對第三方物流企業來說也是巨大的挑戰；甲方物流乙方化趨勢明顯，例如京東自建物流體系京東物流等。

對此，劉培軍向億歐物流表示，他們面對未來挑戰早已著手準備。第一，在開發系統方面，充分有效利用資金；第二，優化內部KPI調動員工積極性；第三，挖掘內部生產力降低自身成本。因為低成本是一種能力，也是永恒的競爭力。

劉培軍說，在運輸過程中企業做到降本增效很關鍵。他解釋道，由于冷鏈行業發展中難點頗多，加之競爭日趨激烈，這都將導致2019年一批企業被淘汰掉，整個市場的經營環境會隨之提升。同時，為實現降本增效，劉培軍認為可以從以下幾個方面去努力：

第一，用新技術、信息化提升效率。在達到新技術增效的前提之下，也需要做到標準化。如果標準化不能夠完全實現，那么至少企業的投入與產出是不成正比的。劉培軍算了一筆賬：在北京的同城配倉庫中，貨物是整箱整理好的，如果在倉庫使用RF掃描槍實現人機對話，每一箱子都貼條形碼，包括打印、原料、人工成本等費用，一個條形碼成本在0.35元，一天2萬箱貨物需要花費7000元，一個月就是21萬元。如果不用設備，多用幾個人工就能實現。而純粹為了使用自動化設備確實提高了效率，但是成本卻沒有降下來。這也是一筆不劃算的買賣。所以，從技術層面講，需要一個基礎標準化。目前，這種標準化還未實現。

第二，從流程上優化各個環節。操作非標的貨物需要從頭到尾設計好每個環節，最關鍵的是用好每一個人。在運營方面從單證、倉庫操作、司機工作等方面考慮人力成本的最大化利用。單證，從接收信息到處理、打單等環節做到準確性；倉庫工作，按勞分配；從工作時間、里程數、送貨門店數、送貨箱數四個維度考慮司機收入并提升車的裝載率降低成本。

第三，通過物流作業的組織模式去降低成本。倉庫方面，“錯時”使用，錯開不同供應商的收貨時間實現倉庫利用率最大化。運輸方面，共同配送，集貨量，做協同，降低參與者運營成本，配送過程中根據送餐飲、商超的不同收貨時間段提升貨車使用率。

2018年是智慧物流發展的一年，物聯網、互聯網+、大數據、AI等技術的應用加上無人機、無人叉車、無人配送車等產品的落地試用，都造就了各大快遞企業進入智慧物流時代。劉培軍認為智慧物流卻不止技術層面那么簡單，將“智慧”分開來講，“智”的層面是能力，現在試用的無人機、機器人、無人倉庫等都屬于能力范疇，能力需要通過新技術不斷研發和迭代。而“慧”與能力無關，是一種做事態度，也就是在選擇的模式上。首先選擇模式、再選擇方法、最后選擇技術去承載模式。

“所以，并不是技術越先進，成本越低，效率就越高。反而是要根據不同的目標、基礎去選擇不同的方式，這比技術更加重要。”劉培軍強調。

冷鏈行業是“藍海”，但發展形式卻不容樂觀

國外冷鏈物流體系相比國內來說至少先進了二、三十年，而國內冷鏈物流市場發展雖然處于“藍海”，但實際情況卻不容樂觀。美國比較大的冷鏈冷鏈物流服務公司有英格蘭物流、美冷等。他們的發展經過長時間積淀最終形成，發展的歷史周期較長，國內冷鏈物流的概念是從2009年國家物流產業規劃中提出來的，2011年才有關于農產品的冷鏈物流概念提出。

2010年，根據國務院印發的《物流業調整和振興規劃》要求，國家發展改革委編制了《農產品冷鏈物流發展規劃》，導致冷鏈市場開始加速被打開。尤其是在2009年到2015年間，冷鏈行業處于諸侯混戰的狀態。劉培軍認為，那時候，中外運、海航冷鏈等企業在冷鏈市場布局形成幾大巨頭爭霸局面，包括現在殺入冷鏈行業的萬科、京東、安鮮達、順豐等企業，這些都是能夠看得到的競爭局面。

安鮮達、順豐等進入冷鏈是利用它的倉儲資源，京東、阿里等進入冷鏈市場是依靠背后的訂單數據支撐。劉培軍表示，形成巨頭爭霸的局面，主要也是因為他們手里掌握了重要的驅動核心數據。

億歐物流在關注冷鏈行業的融資情況時也發現，大多數的冷鏈物流企業融資情況基本上是在2015年、2016年出現過，最近幾年融資的冷鏈物流企業比較少。劉培軍向億歐物流解釋道，2015年之前投資冷鏈物流的基本上是財務資本，財務資本認為冷鏈行業發展前景較好便投資了這個行業，之后市場投資情況冷清也主要是因為巨頭爭霸局面出現和財務資本對冷鏈行業投資不見回報。

同時，產業資本如順豐、京東、安鮮達等投資情況異軍突起，所以資本在冷鏈方面的投入也是眼花繚亂并處于觀望狀態。但是從2018年下半年到2019年，這一年半的時間冷鏈行業將會出現大量的投資、并購。因為參股性投資減少，并購性投資就會增多。

還需6年，冷鏈市場才會迎來真正大爆發

冷鏈物流市場發展背后必定有多重因素的推動。劉培軍認為，冷鏈市場的爆發與很多因素相關。第一，國家政策的支持；第二，農產品市場的催生，農產品之所以不用冷鏈是因為農產品附加值較低，用不了冷鏈運輸。但未來，北京市也會希望進入市區的是凈菜而不是毛菜，這樣可以減少垃圾處理和降低農產品損耗率。第三，整個市場經營狀態的改變。以前餐廳自己進購原料，如今只需等待配送收貨即可，市場需求推動冷鏈需求。

據前瞻產業研究院發布的《中國冷鏈物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2016年國內冷鏈物流市場規模達2200億元，預計2020年將增至5000億元，2016-2020年復合平均增長率達23%。所以未來冷鏈物流市場發展前景廣闊。

對于行業未來發展趨勢，劉培軍認為，未來，估計至少需要六年時間，冷鏈物流才會得到真正的大爆發。而且進入冷鏈行業的也必將會是巨頭公司，主要是因為他們掌握了大量行業數據。在2020年，終將出現巨頭割據局面。但是出現像美國那樣的巨頭公司，不可能也不太現實，畢竟中國國情、市場、人口、餐飲習慣等都與美國不一樣，未來誰當老大也很難說。

所以，總的來說，冷鏈物流市場既面臨著未來“藍海”機遇，也面臨著運輸過程中出現的配送時效、產品新鮮度等一系列挑戰。

快行線面對未來已有明確的發展規劃：第一，產品策略，食材供應商、超市和零售餐飲這三類客戶作為快行線的核心客戶，未來將提升自身服務這些客戶的能力和水平；第二，繼續挖掘內部生產力，降低自身成本；第三，繼續尋找合作伙伴。

其實，用劉培軍最通俗的一句話就是，只要活著就有機會。

“這個城市的餐飲業迅速紅火發展的背后真的是有一群像我們這樣的供應鏈工作人員整夜整夜的工作，為餐飲行業提供服務。”劉培軍最后感慨道。

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