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 來源｜地歌網

作者｜韓志鵬

凌晨十二點，南昌美團優選的凍品供應商劉東，終于打包好最后一箱雪糕，但倉庫里已經“空無一人”，劉東只能自己開車去送貨。

今年5月，劉東入駐了美團優選，在夏季為平臺供應雪糕，他還為此專門租了間新倉庫，專門供應社區團購的商品；從中午一點到下午六點，倉庫員工就開始從冷庫取貨、打包，再與司機核對送貨數。

常規工作日復一日，直到端午節這天。

“以前雪糕只需要放三塊干冰，端午節突然要求放四塊，重量必須達到1500克，而且沒有提前通知”，突然的規則變化，一時間讓劉東也手足無措，端午節放假找不到工人，劉東只得親自回倉庫，將雪糕逐個拆箱，重新加干冰。

端午節后，劉東仔細盤算下，新的干冰重量規則，會讓自己的履約成本達到約20元，“一箱雪糕放四塊干冰，美團還要求用冷藏車送，成本高出一大截，我一箱雪糕也只賣50-60元。”

平臺對冷鏈履約的“高標準、嚴要求”，著實讓供應商苦不堪言。

反觀社區電商平臺，即使對供應商的冷鏈標準進行嚴格管理，但在整體規模趨于穩定時，平臺的冷鏈物流能力也成為“軟肋”。

最關鍵的，國內冷鏈物流基礎薄弱，而在前置倉、社區團購等新業態快速進擊下，平臺方、供應商對冷鏈本身的需求也在激增。

這一供需之間的矛盾如何平衡？而平臺能否跨越“全程冷鏈”的鴻溝？

冷鏈壁壘

不得不說，國內的冷鏈規模及使用率，還處于相對貧瘠的早期階段。

中國冷鏈委的數據顯示，2019年國內生鮮的總體冷鏈運輸率約為45.4%，果蔬的冷藏運輸率僅35%，“斷鏈”（運輸中無法做到全程冷鏈）率更是高達67%。

而在發達國家，生鮮產品的平均冷藏運輸率，超過90%。

2019年，國內的冷藏車保有量達到21.47萬輛，但也呈現出“南多北少、東多西少”的區域分布特點，承擔全國70%以上農產品批發、交易，以及區域性農產品配送中心最多的中西部地區，反而最缺少冷凍冷藏設施。

冷鏈物流發展尚不健全，這也導致國內生鮮商品的平均腐損率達到10%-20%，而具備冷鏈直配能力的企業，可以將生鮮腐損率降低到3%-5%。

不過，冷鏈建設又談何容易？

冷鏈成本之高，在業內早已是共識，京東物流曾測算過一組數據：一萬平方米的常溫倉，造價約為500元；但同樣面積的冷庫，價格則高達上千萬元。

據《財經》方面的報道，普通常溫倉的造價約為400元/平方米，而由于冷庫需要配置溫控系統，造價往往在2000元/平方米左右。

而冷庫建成后，電費與運輸成本也會比常溫倉高出一大截；武漢一位美團優選供應商就告訴地歌網，貨拉拉上正常的小面包車，司機運費大約是一趟200-300元，但冷鏈車配送一次的運費，就高達500-600元。

從建倉到運營，冷鏈物流的高成本，就是平臺發展冷鏈的第一道壁壘。

對新興的社區團購巨頭而言，相比于自建冷庫，平臺也在尋找更優的替代方案——移動冷庫，而上海的蜂飛物流，就在為美團優選和多多買菜提供移動冷庫設備。

蜂飛物流的經理劉小召告訴地歌網，蜂飛對市場上的標準集裝箱進行改裝，配備可控溫冷機，一間移動冷庫的容積可達數千立方米。

劉小召表示，移動冷庫的優勢在于可流動，“我們基本可以做到從產區或源頭工廠就開始預冷，商品從加工倉到大倉再到網格倉，全程保冷、不用拆箱。”美團、多多的中心倉及加工倉中，大多也使用這類集裝箱式冷庫。

但對蜂飛物流而言，和社區團購巨頭合作，話語權并不大。

“和巨頭合作的價格太低，蜂飛現在也和一些產地供應商合作，雖然訂單規模小，但風險也低”，劉小召坦言。

蜂飛物流作為冷鏈物流的中小服務商，產區供應商的訂單規模，基本能維持企業的正常運轉，“我們也要和巨頭長期談判，雙方都做出一定讓步，達成一個相對滿意的合作方式”，劉小召表示。

不過，平臺玩家要在冷鏈上“降本增效”，提升規模就是破局路徑之一。

近年來，得益于生鮮電商的快速發展，國內冷鏈物流水平也取得了長足進步；而在社區電商賽道崛起后，生鮮商品流通再次加速，自然也促進了冷鏈物流的建設。

以社區團購為例，去年7月成立的美團優選，到去年年底時的日均單量就超過2000萬件；另據地歌網獲悉，今年雙十一期間，淘菜菜也創下了日單量2000萬件的峰值。

況且，巨頭入局社區團購時，都將生鮮作為引流產品，而爆炸式增長的訂單量，也倒逼著冷鏈物流企業快速進步。

久而久之，隨著商品銷售規模擴大、企業發展時間延長，冷鏈物流的運營效率隨之不斷提高，成本也會逐步下降。

理想很豐滿，現實很骨感。

自今年6月以來，監管“降溫”社區團購，大舉的商品補貼不被允許，美團、多多在部分地區的單量出現階段性下滑，行業的整體訂單規模也處于短期低迷狀態。

規模波動雖是一時的，但最關鍵的，冷鏈物流面臨的難題，遠不止于“降本增效”。

“標準化”困境

早于社區團購之前，巨頭就已經布局冷鏈物流。

以順豐為例，其于2014年9月推出順豐冷運；到2019年底，順豐冷運擁有23座食品冷庫，以及273臺冷藏車；另據2020年財報顯示，順豐的冷運業務收入達64.97億元，同比增長27.53%，位居行業前列。

與此同時，截至2019年12月，京東物流共擁有13個冷鏈倉；而盒馬目前也在全國建成3個產地冷鏈倉。

不難理解，傳統電商的高速發展，推動巨頭企業強化自有的冷鏈物流體系；但巨頭之下，各地區的中小履約方、凍品經銷商，反而構成了中國冷鏈物流的主力軍。

武漢一家多多買菜的凍品供應商就告訴地歌網，自己不僅是某雪糕品牌和涮肉卷的本地經銷商，也可以提供第三方的社區團購履約服務。

這位供應商也向地歌網展示了自己的價格體系：配送一箱雪糕，干冰價格2.4元（三塊，重量約800-900克），泡沫箱2.1元，膠帶費用0.2元，打包費一件4.5元；另外，冷庫使用的租金為4元/天/平米，冷藏車配送一趟為450元。

看似價格體系標準化，但區域型的冷鏈服務商，往往是“魚龍混雜”。

有冷鏈物流的行業人士告訴地歌網，國內的冷鏈物流缺乏規范的作業標準，正規冷庫需要區分三到五個溫度段，但大量服務商的冷庫會存放數十種產品，甚至司機為節約成本，會在運輸途中私自關閉冷鏈車的冷機。

“我見過最簡陋的冷鏈配送，就是直接用軍大衣蓋著貨物筐，再用常溫車配送。”上述行業人士說。

除運輸環節外，國內的冷鏈物流在“預冷”環節也并不成熟；所謂預冷，就是指生鮮及農鮮產品在源頭端就必須進行適當降溫，以保障運輸過程中的鮮度。

對于國內的“預冷”措施，菜鳥物流的合作方馴鹿冷鏈市場部朱志輝曾向媒體透露，目前國內并未規定應該由誰來做食品的質檢和預冷，但國際趨勢是由冷鏈公司負責。

國內缺乏大型專門的冷鏈公司，但最重要的，是缺乏冷鏈標準。

在海外，農貨種植及畜牧養殖的源頭，往往是大型農牧公司或農場主，他們的訂單規模巨大，冷鏈公司也愿意為源頭供應商提供服務。

同時，海外農鮮產品的流通鏈路短，這也進一步降低了冷鏈成本。

反觀國內，從農鮮產地到消費者，產品往往要經過產區供應商的產地倉，在運輸到銷區農貿公司的銷地倉，再經過一級、二級批發商，最終到商超或農貿市場的儲存地。

冷鏈物流在流通中被層層分割，平臺難以對全局鏈路進行標準化把控，“全程冷鏈”更是不易實現；而冗余的流通環節，自然也提高了平臺的冷鏈成本。

一項數據曾指出，發達國家的冷鏈利潤率可以達到20%，但這個數字在中國只有8%。

行業高度分散、產區供應商實力不足、流通環節冗長……多重因素共同造成中國冷鏈低利率的現狀，而目前最亟待解決的問題，就是在現行的流通環節中制定合理標準，甚至最終改變現有的冷鏈及供銷體系。

今年8月，商務部、發展改革委、財政部等九部門聯合制定了《商貿物流高質量發展專項行動計劃（2021-2025年）》，行動計劃提出了加強冷鏈物流、推廣使用移動冷庫等新型冷鏈設備、提高城鄉冷鏈設施網絡覆蓋水平等一系列舉措。

國家宏觀政策之下，社區團購也在探索鼓勵冷鏈物流的建設；多多買菜就在今年夏季來臨前，為團長提供各類“砍單免費買”的冰柜，并且為愿意配備冷庫和冷藏車的網格倉，提供無息貸款。

由于社區團購在履約端采取“社會協作”模式，平臺在冷鏈端吸納了大量合作方，如果社區團購的單量能保持穩定增長，平臺也有機會倒逼冷鏈服務商提升效率、改進標準。

當然，要跨越冷鏈標準的鴻溝，還需要政府、互聯網平臺多方共同發力。

應受訪者要求，文中劉東為化名

冷鏈服務業務聯系電話：13613841283

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